除非交通卡全面改进为HCE模式（这样可开的卡会多些，适配起来没那么麻烦，也方便三星直接对接发卡机构），否则基本没希望，现在就是六选二开卡。银行卡这边三星还想接入全国各地的地方性商业银行，所以不太可能再给交通卡增加卡位。
请您不要再相信上海紫卡全国互通这回事了，可用城市请以上海公共交通卡官网公布为准，除非上海接入了交通一卡通互联互通工程。公交卡互联互通请以“交通联合”为准，云闪付并不一定会比交通联合更受发卡机构欢迎，谁都不会给别人做嫁衣，除非发卡机构有对抗互通的需要。city-union、交通联合、云闪付（一台刷卡机不能同时支持脱机闪付和联机闪付）、乘车码全都能用当然是最好的。
葫芦岛互通卡，卡IIN：31051213，发卡机构：葫芦岛城市公交公司
贴卡充值应用：公交充值宝
丹东互通卡，卡IIN：31051205，发卡机构：丹东市公共交通总公司
贴卡充值应用：安东行
我们同样会没饭吃，都是各为其主，活得也不容易，这也是国家为什么指定交通*牵头互联互通的根本原因：为了平衡各方利益。总之是stablity压倒一切。以北京一卡通为例，假设每10个人中有1个人改用银联闪付乘车，对它来讲那也是损失，北京一卡通又不是不允许退卡。发卡机构不行了，为他们提供技术支持和外包服务的公司也会受到冲击，进而会有一大堆人失业，交通卡长期属于地方特许经营，接受地方财政补贴，所以这属于体制改革的问题。目前地方财政直接补贴银联的情况较少，补贴地方性商业银行的情况相对多一些，在这种情况下往往只有某个特定银行的特定卡种可以刷卡乘车，其他银行卡没折扣或者无法使用。
银联有自己的小算盘，根本就不想和交通*合作，还积极协助一些地区protest交通一卡通互联互通工程，尤其以杭州、济南最为典型。交通联合标准原本就为与银联云闪付做了兼容性预留，工信*2011年就规定软件系统之间禁止*性不兼容。一方面是地方发卡机构担心自己被银联取代，另一方面是银联担心交通联合卡PBOC3.0（apple pay、samsung pay、mipay、huawei pay、美团闪付、京东闪付以及银行卡联机闪付全都是这个标准，使用同一条结算通道，交通联合卡同样具备这个能力，只是被银联单方面屏蔽）扩展账户全面开放后会对自己小额支付业务产生较大冲击，总之相互都不信任。
收费标准、给不给折扣全看当地是什么态度了，折扣想打几折都没人管，押金收入更是没有严格的监管，city-union现在基本上是以上海为中心的地方性互通协议，江浙以外的接入城市不少已经关闭，邯郸、抚顺（原来能刷沈阳盛京通，接入交通联合后就不行了）、锦州、营口、昆明、三亚（连原来的发卡机构都倒闭了）接入交通联合后就关闭了city-union。还有不少采用住建*标准的交通卡从未开启过互通功能，例如杭州通、济南公交卡、北京市政交通一卡通（本地卡）、长安通（本地卡）、湘行一卡通（长沙）、天府通、厦门e通卡、琴岛通（原标准卡）、天津城市卡、合肥通、贵阳公交卡（旧版）都采用了住建*标准，但是没有或只和少数地方协议互通
至少公交公司和发卡机构不会这么认为，另外给这些交通卡提供技术支持的公司大多也不会这么想，谁都不希望给别人做嫁衣。
比起云闪付，乘车码更容易被发卡机构所接受。有些地区自己委托第三方研制发码程序，支付宝、腾讯为了取得发卡机构的支持也为一些地区单独开发乘车码。个别发码程序需要圈存后使用，有的还要求余额大于一定金额才能使用。过了技术推广期后运营企业就会向用户收取使用费并要求用户进行圈存（实质没有改变，只是把介质由IC卡变成了二维码），现在支付宝、腾讯乘车码分地区就是为这个做的预留。
但是很多地区都不太愿意接入银联闪付，发卡机构从利益出发，必然选择最有可能保护自身发卡收入的互联互通方案，毕竟银联闪付有取代自己的倾向性。岭南通已经意识到这一点，因为广州地铁接入云闪付后自己的发卡收入有逐渐减少的趋势，所以2017年11月下旬就开始在广州、佛山、东莞、珠海等主要城市的公交线路推进交通联合，比2016年同期态度有了很大转变。同理交通联合因此被不少发卡机构尤其是中小城市发卡机构所接受。
